Salut tous,

Enfin, je parle de ceux qui ont un Jumper, un Ducato ou un Boxer (pas le BMW, hein!!)

Cette fois, on parle du ventilateur de chauffage (en hiver) disons, du pulseur d'air, comme c'est marqué dans le manuel de bord.

J'ai entendu pas mal de choses sur le forum, mais pas de precisions pour quelqu'un devant la panne et qui doit se gratter la tête avec les mains pleines de cambouis et tout le tableau de bord enlevé en vrac dans le garage... ;-)

Problème récurrent : c'est en hiver ou par temps humide ou froid qu'on a besoin de cet accessoire pour désembuer le pare brise ou mieux chauffer l'habitacle, et c'est toujours à cette période là qu'il lâche, POURQUOI ?

Simple...

La commande de vitesse de ce moteur de ventilateur est faite par un système de résistances commandées par le bouton au tableau de bord, les fameuses positions 0, 1, 2, 3, et 4 (MAX).

Comment ça marche? Simple, trop simple, même.

On insère, via le commutateur de vitesse, une résistance en série plus ou moins forte dans l'alimentation du moteur pour avoir la vitesse correspondante, plus ou moins rapide, jusqu'au maximum, où là, il n'y a pas de résistance pour limiter la vitesse du moteur.

Ce bloc résistif est positionné APRES le moteur, là ou sort l'air chaud qui va aller dans l'habitacle. Il est protégé, "ocazou", par un fusible thermique, qui protège le circuit des températures trop importantes.

Problème : Si on a mis la manette de chauffage à fond à droite (eau chaude) et qu'on oublie de laisser une vitesse suffisante au ventilateur pour "refroidir" un peu l'ensemble résistances et sécurité, on se retrouve avec seulement la vitesse MAX en service, les autres sont HS.

Donc :

• Si la commande de vitesse du moteur ne fonctionne pas, sauf la vitesse MAX (dégivrage)
• Si le fusible du ventilateur est bon (ben oui, vaut mieux le contrôler, non?) ou si les cosses font bon contact.

... la sécurité a lâché, et il faut au pire remplacer le bloc de résistances (pour certains modèles de ventilateurs, voir l'année de construction ou le modèle de votre véhicule).

Voici le dessous du tableau de bord, côté droit enlevé pour bien montrer de quoi on parle :

ATTENTION ! Suivant le type de ventilateur ou le modèle de véhicule, on peut sans tout déposer, accéder au bloc de résistances par en dessous sans déposer le côté droit.

Voici le gros plan des éléments à vérifier ou déposer :

Le connecteur d'alimentation moteur se déclipse sans problème, le connecteur du rhéostat aussi.

Le bloc de résistances est simplement tenu par une vis, à droite, il faut utiliser un tournevis POZIDRIV N°1, vous savez, celui qui est cruciforme, mais avec une étoile en croix entre chaque dent.

Voici un gros plan du connecteur de rhéostat et la marque et références du ventilateur :

Après avoir enlevé le connecteur et la vis de maintient (sécurisée par une touche de peinture verte bien visible), on a accès au bloc de résistances et à LA SECURITE THERMIQUE;

On voit bien que je viens de la réparer "provisoirement"... En effet, si elle lâche, c'est tout le système qu'il faut changer, mais si le fusible est bon, souvent, c'est à cause d'une mauvaise utilisation du chauffage - trop chaud et vitesse moteur coupée ou trop faible - il suffit de souder délicatement un ou deux fils de cuivre provenant d'un fil électrique après avoir bien décapé et poncé pour faire une belle soudure.

J'en ai profité, le ventilateur faisait du bruit (tiens, un grillon dans l'habitacle...), pour le démonter afin de le nettoyer et graisser les paliers. Accessoirement, vérifier la longueur des charbons et l'état du collecteur.

Pour enlever le moteur de son capot de protection, il faut enlever les deux vis côté connecteur d'alimentation 12Volts (POZIDRIV N°1 aussi) et il suffit de deux grands tournevis plats, un peu de doigté, et très progressivement, faire levier sur le plastique du capot (noir) et en prenant appui sur la turbine de ventilateur. Bien mettre les tournevis à l'opposé l'un de l'autre, y aller très doucement et progressivement en tournant d'un quart de tour pour ne pas forcer. La turbine ne peut être enlevée du moteur sauf avec un arrache roulement à trois ou quatre branches. Elle est assez fragile...

Beurk, c'est sale ! (et flou...)

Nettoyer le tout, chiffon, pinceau sec, graisser les paliers avec une bonne huile. Oui, je sais, il y a celui côté turbine qui est difficile à atteindre... et remonter en sens inverse. Contrôler que tout marche bien, et en route !

A+

Phil

Bonjour, bonsoir,

Suite à l'acquisition, en avril dernier, d'un Jumper, je me suis retrouvé abonné "à l'insu de mon plein gré", sur le forum (excellent au demeurant) traitant de cette fourgonnette dont voici le lien :

http://www.trafic-amenage.com/forum/viewforum.php?f=30

J'ai eu la panne de l'alternateur cégétiste cheminot qui refuse de travailler parce que les conditions ne sont pas à son gré... en fait, une fuite d'huile provenant du joint spi supérieur de la courroie de distribution a fini par asperger et polluer l'alternateur, qui m'a lâché en moins de trois jours. Il avait donc raison de manifester son mécontentement... ;-)

Après quelques discussions dans le forum sur la possibilité de changer l'ensemble pont de diodes / régulateur, il s'est avéré peu probable de réparer de façon durable car de l'avis du mécano, confirmé par l'ouverture d'un alternateur de même type que le mien, les pistes du collecteur sont très fines (0.8 mm) et lorsque les charbons lâchent ou sont usés, les pistes ne sont pas loin de la fin. En plus, je n'ai pas de garage, pas de béton ou mettre le fourgon sur cales, donc travailler sous un engin de 2,3 tonnes posé sur des chandelles dans l'herbe, même avec des planches, ça ne me disait trop rien. Et il fait froid, humide, bref...

Et c'est mon outil de travail...

Rendez-vous pris, j'ai pu assiter à l'opération, mais je n'ai fais les photos qu'après, suite à la découverte d'une patte de fixation qui avait cassé. Un article suit à ce sujet.

Défaire la roue avant droite  et l'enlever :

On voit les trois fixations du cache à enlever par la suite, clé de 10 longue et de 14, peut-être même 16...(pour l'avant et l'arrière).

Le cache est enlevé :

ATTENTION !! il y a deux entretoises d'épaisseur à l'avant et à l'arrière qui ressemble à des rondelles, il ne faut pas les perdre, l'une d'entre elle était tombée lors de la dépose du cache.

Voilà la courroie et son cheminement. Il y a deux montages, et donc deux courroies possible suivant qu'il y a une clim' ou pas. Le cheminement de la courroie n'est pas évident, d'ou les photos.

La photo suivante montre le cheminement de la courroie et les différents volants, réglages et fixations.

Débloquer l'excentrique de réglage de façon à le faire revenir à sa position neutre (clé allen).

Avec une clé à oeil ou à douille, faire monter le tendeur de courroie vers le haut et l'arrière de l'image, dévisser, donc. Introduire une pige ou un tournevis dans un des trous prévus dans cette poulie, pour maintenir la poulie du tendeur en position relâchée. Désolé, pas possible de faire une photo.

La courroie doit être assez lâche pour sortir de ses gorges rainurées. Bon, ok, je sais, plus facile à dire qu'à faire si on a pas un pont... j'ai aidé le mécano... S'aider d'une lame épaisse ou d'un gros tournevis si nécessaire.

Si nécessaire, faire une photo avant si le cheminement n'est pas le même... sinon, on rigole et on a l'impression que la courroie est trop longue, si-si !

Dévisser l'écrou de maintien du galet fou. Il sert à bien plaquer la courroie autour de la poulie d'alternateur.

Vérifier le jeu du galet, en général, d'après le mécano, il faut le changer, une fois sur deux par rapport au changement de la courroie d'alternateur si le fourgon n'est pas utilisé comme véhicule de travail et donc ne roule pas souvent, sinon, respecter les prescriptions moyennes.

Après avoir démonté ce galet, on a accès à l'une des fixations de l'alternateur. Il y en a quatre. Avant, défaire les connections électriques qui se trouvent au dessus de l'alternateur. DEBRANCHER LE MOINS (-) BATTERIE AVANT TOUTE INTERVENTION SUR LE CIRCUIT ELECTRIQUE !!!

L'alternateur tombe presque tout seul...

Une autre vue, de face ou presque... :-)

Remonter en sens inverse les fixations d'alternateur, serrer au couple (je ne le connais pas, mais c'est du genre, serre autant que tu es bête...). Gaffe, c'est de l'alu, le carter !

Remettre la courroie en place en respectant le cheminement, remettre le galet fou, serrer.

Détendre le tendeur de courroie en procédant de la même façon que pour la dépose, "desserrer", enlever la pige ou le tournevis de blocage, et relâcher.

Si nécessaire, tendre un peu la courroie (je n'ai pas les prescriptions, désolé), la tension se fait en tournant l'excentrique avec une clé carrée, mais vous constaterez qu'on l'a laissé en position neutre, serrer la vis BTR pour bloquer.

Remettre les connections électriques d'alternateur, puis le (-) batterie, et tester la charge batterie en démarrant le moteur.

Remonter le cache (*), la roue, serrer les écrous de roue à 11,5-12,5 Nm.

C'est tout.

Allez boire une bière après l'essai.

(*) Profiter que le cache est enlevé pour inspecter à la lampe de poche, l'état du longeron et de la tôle, la batterie est juste au dessus, et un tube annelé doit passer dans ce vide pour évacuer les éventuelles coulures d'acide sulfurique.